French Dragonflies

Historique succinct :

Les origines du Dragonfly remontent à la Seconde Guerre mondiale, lorsque Sikorski commença à travailler sur le remplaçant de son hélicoptère R-4. Westland réussit à acquérir la licence de production de ces nouveaux hélicoptères américains dénommés R-5. Des groupes motopropulseurs Alvis Leonides étaient développés en Grande-Bretagne, notamment pour les hélicoptères Bristol Sycamore et ce moteur fut choisi pour motoriser aussi le WS51 qu'elle produisit à raison de 149 exemplaires, sous le nom de Dragonfly. Les Français qui venaient de découvrir les avantages des évacuations sanitaires sur le théâtre indochinois avaient besoin de machines pour épauler leurs deux Hiller au milieu des combats et se tournèrent vers la Grande-Bretagne pour acheter ces WS51 en 1952, alors que la Marine possédait déjà son équivalent américain S-51. S'il ne satisfaisait pas les états-majors en Indochine, le WS51 fut maintenu quelques années en service, alors en métropole. Le dernier exemplaire fut réformé en 1957. La production britannique se répartit en 5 versions différentes :

HR.Mk 1 (Royal Navy)
HC.Mk 2 (RAF)
HR.Mk 3 (Royal Navy)
HC.Mk 4 (RAF)
HR.Mk 5 (Royal Navy)

En France

Jean-Pierre DUBOIS dans le TU (Trait d'Union) 176 nous relate la vie des SIKORSKY S-51, de notre Aéronavale, utilisés comme PEDRO sur porte-avions en 1951 ou à l’unité 58S. Nos deux appareils, "cocardés" avec l’hameçon, ont été souvent vus en Indochine ; où ils effectuèrent les liaisons mer/terre des PA.

Curieusement, dans les terres indochinoises, les mêmes hélicoptères, affublés d’énormes consoles, évoluaient vers d’autres tâches bien différentes.

Effectivement, assez tardivement, le Service de Santé d’Indochine s’inquiétait des pertes en vie humaine des soldats au front. Bien vite la raison s’expliquait du fait d’un manque de moyen de rapatriement rapide des blessés sur les positions arrières des lignes de combat.

Des informations divulguées via les cinémas et l’ORTF naissante montraient les soldats américains, sur une autre guerre loin de chez eux, ramener en quelques minutes, par hélicoptère, les combattants blessés au front sur des structures médicalisées en ligne arrière. Ils limitaient les pertes en vie humaine et rassuraient aussi les soldats américains devant l’ennemi.

Ainsi le Service de Santé d'Indochine acquis en 1950, sans remous, deux hélicoptères HILLER 360, choix délibéré du dit service. Pour servir ses hélicoptères français en Indochine le Service de Santé récupérait du personnel de plusieurs entités : Armée de l’Air, Ecoles civiles française ou non, Centre de formation français ou non, etc.…voire même plus tard du personnel de l’Armée de Terre. La "section hélicoptères " marchait ainsi jusqu'en 1952 où une décision était prise de créer la 1ère Section d’Hélicoptères rattachée à l’ELA 52 dès le 1er janvier 1952. Rapidement le nombre d’hélicoptères HILLER était passé à dix-sept unités, mais aussi fiable était-elle, cette machine manquait cruellement de puissance dans les forêts épaisses et les montagnes environnantes. Un appareil plus puissant, avec un meilleur rayon d’action, était recherché. Les moyens financiers d’une part et la nécessité absolue de trouver rapidement cet hélicoptère amenaient le choix du Westland WS-51 Dragonfly, construit à plus de cent exemplaires pour les armées anglaises (RN, RAF), exporté en Egypte, en Thailande et en Iraq pour leurs armées ; il était également utilisé en Europe par la SABENA.

Les personnels spécialisés étaient envoyés en Grande-Bretagne, pour y recevoir une formation de cinquante heures (contrairement à leurs homologues qui en France recevaient seulement vingt heures de formation aux écoles d’Hélicop'air ou de Fenwick).

Apparu sur le théâtre d’opération indochinois en 1952 pour soutenir le parc des hélicoptères HILLER des forces aériennes françaises en Extrême-Orient, les WS-51 avaient comme mission les opérations d’évacuations sanitaires difficiles, le sauvetage des pilotes tombés en territoire occupé par les Viêt-minh ou le recueil des prisonniers évadés des camps Viêt-minh. Ils furent donc pris en charge au Parc de Bien Hôa à l’ELA 52 puis à Hanoï à l’ELA 53.

Mais les WS-51 connaissaient de tels déboires que leur remplacement était rapidement programmé, par une demande de prêt " MAP " aux USA, avec des Sikorsky H-19B. Il était vrai que les conditions européennes de la Grande-Bretagne n’étaient pas semblables au terrain accidenté, malaisé et boisé couvrant la plus grande partie de l’Indochine. Les pilotes nouvellement promus devaient,là-bas, s’adapter à ces nouvelles conditions. La tâche incombait une fois encore au Capitaine SANTINI d’allier l’opérationnel indochinois aux WS-51 et à son personnel.

Pourtant la fiche technique favorable de cet appareil, se dévoilait difficile d'emploi. Le moteur anglais Alvis Leonides de 535 cv n’était pas assez puissant pour un appareil de deux tonnes de poids à vide dans ce climat. Il était censé emporter 700 kg de charge utile mais s’avérait ne pas être capable d'emporter guère plus de trois blessés et un pilote, alors qu’il était conçu pour au moins six personnes.

Le poids des doubles paniers sanitaires, accrochés sur les côtés de la cellule, était absolument trop élevé, lui faisant ainsi péricliter le centrage de l’appareil qui n’était rétabli qu’avec l’ajout de contrepoids : soit réglé vers l’avant ou vers l’arrière suivant la charge et avec, de plus, la nécessité en opération de déplacer ce lest suivant le cas. Les lests handicapaient encore le poids à vide, non négligeable, du WS51.

Il fallait encore ajouter les défaillances chroniques des mécaniques :

• Le moteur anglais, mal adapté à l’appareil et au climat.
• Une tête de rotor fragilisée par un système de roulement à aiguille.

Le tout mettait fréquemment en panne les hélicoptères WS-51, toutefois l’envoi de techniciens par la Société Westland en Indochine améliorait considérablement la disponibilité des appareils.

Il faut déplorer la perte de deux WS51 dans diverses conditions :

• le n°113 est perdu à Ba Lay. Vibrations en vol. Posé en autorotation en zone rebelle. L’appareil est incendié au sol par l’équipage.
• le n°119 est perdu à Thu Dan Mhot sur une panne moteur en vol. Posé en autorotation sur un sol meuble, une roue s’enfonce, le rotor touche et se brise. L’équipage en sort indemne.

Dès 1953/54 les WS51 étaient rassemblés soit au Parc n°482 ou au Parc n°483 pour y être conditionnés en vu de leur rapatriement en métropole, dès l’arrivée des H-19B en octobre 1953. Le H-19B s’avéra être l’appareil idéal.

De retour en France, après révision, ils étaient affectés à la base école de Rochefort (BE 721) à compter du 1er novembre 1954. Lors de cette affectation deux accidents étaient à déplorer.

• le n°111 est abîmé à Saint-Nazaire lors d’une autorotation.
• Le n°116 est détruit en se couchant au décollage à Rochefort. L’équipage en sort indemne.

Le transfert de la base école d’hélicoptères de l'armée de l’Air s’effectuait le 27 janvier 1956 vers la BE 725 de Chambéry avec à sa tête le colonel SANTINI. Mais il ne restait plus que cinq WS51 !

Ils formaient les pilotes pour l’Algérie jusqu’en 1957/58 où une unité spéciale, l’ELA 56 utilisait les quatre rescapés (n°111,112,115 et 118) pour les missions qui, encore aujourd'hui, sont seulement connues de cette unité !

Les n°112,115,117 et 118 étaient Déclassés Instruction Technique à Rochefort en 1958/59.

Le n° 114 se trouverait actuellement dans un musée espagnol en bon état.

Note :

En juillet 1952 était livré en France un Sikorsky YR-5A s /n 43-46607 qui servit à la reconstruction du S51 n°5102 qui était lui un ex.YR-5A.

Fiche technique

Type : hélicoptère d'usage général à équipage de 2 hommes

Moteur : un moteur à pistons Alvis Leonides 521/1 de 520 ch

Performances : vitesse maxi au niveau de la mer : 153 km/h ; vitesse de croisière : 132 km/h ; vitesse ascentionnelle : 396m/mn ; plafond pratique : 4023 m ; autonomie : 483 km

Poids : vide : 1994 kg ; maxi au décollage : 2675 kg

Dimensions : diamètre du rotor : 14,63 m ; longueur : 17,72 m ; hauteur : 3,94 m

Capacités d'emport : quatre passagers ou deux civières et un blessé assis avec un personnel d'accompagnement, charge utile 700 kg

Quantité commandée : 9
Quantité livrée : 9
Mise en service : 4 avril 1954
Retrait du service : mars 1957

Unités utilisatrices :

ELA 52 : 3 hélicoptères, immatriculations non connues
ELA 53 : 6 hélicoptères, immatriculations non connues
ELA 56 : 4 hélicoptères, immatriculations non connues
BE 721 Rochefort : 7 hélicoptères
BE 725 Chambéry : 5 hélicoptères

Profils

© Jean-Jacques PETIT - Reproduction interdite sans autorisation écrite de l'auteur.

Creation date : 22/02/2005 : 06:42
Last update : 30/10/2006 : 13:42
Category : Helicopters
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