Handley-Page Halifax : genèse, versions et opérations

Le Halifax appartient à la longue lignée de bombardiers moyens et lourds de Handley Page, qui débuta pendant la Première Guerre mondiale avec le O/100 et qui proliféra avec divers modèles tels que les O/400, V1500, Hyderabad, Hinaidi, Heyford et Hampden. Il n’obtint jamais la même réputation que son frère d’armes, le Lancaster, mais n’en fut pas moins responsable du largage d’un tonnage massif de bombes tout au long de la Seconde Guerre mondiale.

L’histoire commença avec l’émission, le 8 septembre 1936, de la spécification P.13/36 qui demandait un bombardier moyen bimoteur. L’appel d’offre portait sur une machine de 27,5 tonnes, capable de décoller avec une charge de 4 000 kg de bombes comprenant, si nécessaire, une bombe d’une tonne et avec une capacité d’emport de deux torpilles. En prévision de l’importante masse, il devait être aussi capable d’utiliser un système de catapulte afin de prendre l’air dans des conditions optimales de sécurité à partir de n’importe laquelle des bases de la RAF, y compris les plus reculées ou les moins équipées qui existaient alors.

A ce moment là, la guerre devenait de plus en plus prévisible à court terme et de tels avions pouvaient alors devenir très rentables en générant des contrats importants. Cette prospective devint alors intéressante pour les industriels et des projets furent soumis par différentes firmes, dont Avro, Bristol, Fairey, Handley Page, Hawker et Shorts. Dans le lot, les soumissions Avro 679 et Handley Page HP.56 étaient suffisamment prometteuses pour recevoir des commandes. On proposa aux deux concurrents la fabrication d’un prototype devant être propulsé par deux exemplaires du nouveau moteur de 1 780 ch. Rolls Royce Vulture I.

Le projet Avro 679 fut développé sous la désignation Manchester, bien que l’aptitude au transport de torpilles fût abandonné le 30 juillet 1937 et que l’apparition de nouveaux aérodromes plus étendus dotés de pistes bétonnées supprimât le besoin de décollages catapultés. En fin de compte, ce projet fut à la base d’une machine particulièrement réussie : l’Avro 683 Lancaster.


Dans le même temps, Handley Page travaillait aussi sur le projet, développant ses propres idées, qui à un moment donné envisageait même l’emploi éventuel des nouveaux moteurs Napier Sabre. Ce furent pourtant deux prototypes comportant des Rolls Royce Vulture qui furent commandés le 30 avril 1937 sous le contrat n°624972/37. Les serials L7244 et L7245 furent attribués aux deux exemplaires HP.56. Toutefois, au mois de juillet, il devenait évident que le Vulture allait subir des retards, voire des problèmes de mise au point. Les copies furent revues, préconisant le montage de quatre moteurs Bristol Taurus, mais le 3 septembre 1937, juste deux ans jour pour jour avant le déclenchement de la guerre, la commande fut modifiée pour quatre moteurs Rolls Royce Merlin. Sous cette configuration, le projet Handley Page prit la désignation HP.57.

La situation internationale devenait alors telle que l’Air Ministry ne pouvait plus se permettre le luxe d’attendre le résultat d’essais en vols très poussés pour prendre la décision d’émettre des contrats de fabrication en série pour une machine. En conséquence de quoi, le 8 janvier 1938, Handley Page reçut une commande sous la spécification 32/37 (ultérieurement Halifax I/P1) pour 100 avions devant recevoir leur serial dans les tranches L9485-L9534, L9560-L9584 et L9600-L9624. Avec la signature de ce contrat, un nom devait être donné à l’appareil. Après quelques discussions avec l’Air Ministry, le projet prit le nom de « Halifax », cette dernière désignation ayant été proposée et rejetée pour le projet HP.52, qui avait alors reçu le nom de Hampden.


Un autre contrat

Un seconde commande de 100 avions suivit rapidement mais il apparut que des commandes supplémentaires dépasseraient largement les capacités de production de la maison mère et de nombreux contrats ultérieurs furent traités pendant la guerre par English Electric, Fairey, Rootes et London Aircraft Production Group (LAPG). La proposition de fabrication d’appareils à Leavesden par De Havilland ne se matérialisa pas, mais cet aérodrome fut utilisé pour les essais en vol des avions produits par LAPG. Curieusement, ces derniers n’atteignaient pas le degré de qualité de ceux produits par les autres firmes.

Le premier prototype de Halifax, le L7244, fut terminé juste avant le déclenchement des hostilités. Toutefois, l’aérodrome de la société, installé à Radlett, ne possédait qu’une petite piste de 750 yards en herbe, orientée est-ouest, ce qui ne laissait qu’une très faible marge de manœuvre pour un essai si important, surtout si le temps humide s’installait. Un homme averti en valant deux, les éléments de l’avion furent transportés sur la base RAF de Bicester où il fut ré-assemblé. C’est de ce terrain que, le 25 octobre 1939, le Halifax fit son premier vol, dans les mains du chef pilote d’essais de Handley Page, James Cordes. L’avion fut ensuite conduit en vol jusqu’à Radlett puis à Boscombe Down pour les essais. Le second prototype, serial L7245, fit son vol inaugural à Radlett le 17 août 1940 avant d’aller, lui aussi, à Boscombe Down.

Dans le même temps, le premier exemplaire de série était presque terminé. Moins de deux mois plus tard, le 11 octobre, le L9485 prit l’air à Radlett, mais en raison des bombardements allemands dans le secteur de Londres, il était impensable de le laisser là et, deux jours plus tard, il fut convoyé lui aussi à Boscombe, où son état de machine inachevée pouvait lui être pardonnée… Il était destiné à ouvrir la voie pendant les six années suivantes, sur les diverses chaînes de production, à plus de 6 000 autres Halifax.


Les cinquante premiers appareils de série furent désignés Mk.I Series I et furent équipés de quatre moteurs Merlin X de 1 280 ch. L’armement défensif était composé de deux tourelles Boulton Paul, dont celle du nez était pourvue de deux mitrailleuses Browning de 0,303 inch et celle de la queue de quatre mitrailleuses identiques. Les 25 exemplaires suivants (L9560-L9584) furent aussi dotés de jumelages latéraux de mitrailleuses Vickers K pour couvrir les angles morts et, dans cette configuration, ils devinrent Mk.I Series II. Les neuf derniers avions de ce lot (serial L9600 et suivants) virent le jour sous la dénomination Mk.I Series III avec des moteurs Merlin XX de 1 390 ch.

Cette version améliorée du Merlin arrivait à point nommé pour faire taire la critique qualifiant le Halifax de sous-motorisé et, plus tard, le Merlin 22 devint la motorisation standard de la version suivante : le Halifax Mk.II. Ce numéro de Mark (Mk) avait été à l’origine alloué au HP.58, une proposition de version destroyer du Halifax utilisable en bombardier diurne, avec un armement défensif de canons. Des retards dans le développement des nouveaux armements propulsèrent cette idée aux oubliettes et la dénomination fut transférée à une version améliorée du bombardier de nuit.

C’est le Halifax L9515 qui fut sélectionné pour servir de banc d’essai des modifications du Mk.II et ce dernier vola pour la première fois sous cette configuration le 3 juillet 1941. Cette version fut produite en série sous la désignation Mk.II Series I. Toutefois les tests ne révélèrent que de légères améliorations de performances par rapport au Mk.I et des modifications plus poussées furent demandées. Une des principales causes de traînée était générée par l’armement défensif proéminent ; en conséquence, la tourelle de nez fut remplacée par une simple mitrailleuse Vickers dans un carénage en Plexiglas tandis que la tourelle de queue fit place à une nouvelle plus étroite. Ces modifications, alliées à plusieurs autres dont une roulette de queue à moitié rétractable, donnèrent le Mk.II Series Ia, mais comme la fabrication en quantité de bulles de nez en Plexiglas prit du temps, en mesure intérimaire, un carénage métallique dénué d’armement fut substitué, donnant la version Mk.II Series I (Special). Quelques avions de cette variante eurent aussi leur tourelle dorsale démontée, ne gardant pour leur autodéfense que les quatre mitrailleuses de la tourelle de queue.


La première unité à recevoir le Halifax fut le N°35 Squadron, dont le premier Mk.I arriva huit jours après que le squadron avait été reformé à Boscombe Down, le 5 novembre 1940. D’autres appareils suivirent rapidement et une semaine plus tard, le squadron se déplaça à Leeming puis, peu de temps après, à Linton-on-Ouse à partir d’où il allait opérer pendant les deux années suivantes au sein du N°4 Group. A ce moment là, il fut de fait une unité d’entraînement opérationnel car il n’existait alors aucune expérience opérationnelle antérieure. Le minimum de connaissance nécessaire pour commencer à prendre part aux opérations fut acquis au 10 mars 1941. Pour cette occasion les objectifs furent les ports et les canaux de Boulogne-sur-Mer et du Havre, mais seulement quatre sur les sept avions prévus réussirent à atteindre leur objectif et un d’entre-eux fut abattu sur le chemin du retour par un chasseur allié. La nuit suivante se déroula le premier raid de bombardiers quadrimoteurs de la RAF sur l’Allemagne avec l’attaque des usines Blohm und Voss à Hambourg.

Le 1er Mai 1941, le N°76 Squadron devint la seconde unité sur Halifax quand il fut reformé à Linton-on-Ouse avec quelques équipages du N°35 Squadron plus d’autres du N°10 Squadron. Au début de l’été 1941, des raids nocturnes occasionnels étaient réalisés par les deux squadrons et, le 24 juillet, une attaque fut menée contre le croiseur Scharnhorst à La Pallice, le forçant à prendre la mer la nuit même pour rallier Brest afin d’y être réparé. Sur les 15 avions engagés, cinq ne rentrèrent pas. Ce fut seulement après ce raid que le public britannique fut autorisé à connaître l’existence de cette formidable nouvelle machine.

En décembre 1941, à Leeming, le N°10 Squadron échangea lui-même ses Whitley pour des Halifax II et dans le mois suivant le N°35 Squadron fut doté de cette version. Toutes ces unités se retrouvèrent sous le commandement du N°4 (Bomber) Group, qui allait devenir le principal utilisateur des bombardiers Halifax, opérant seulement sur ces modèles depuis des bases dans le Yorkshire jusqu’à la fin de la guerre. Ce group fut ultérieurement scindé, ses plusieurs squadrons canadiens étant retirés en octobre 1942 pour former le nouveau N°6 (RCAF) Group.


Création d’unités d’entraînement

A partir de là, une expérience suffisante avait été amassée par les équipages et leur avion pour qu’un certain nombre soit mis en réserve afin de former le noyau d’une organisation entièrement dédiée à l’entraînement. En novembre 1941, un certain nombre de Halifax Mk.I périmés furent envoyés à Leconfield pour former le N°28 Conversion Flight qui se déplaça le 30 décembre à Marston Moor où, quatre jours plus tard, il intégra un nouveau N°1652 (Heavy) Conversion Unit. Ce premier HCU fut logiquement renforcé par d’autres unités similaires dénommées N°1656 HCU à Lindholme, N°1658 HCU à Ricall, N°1659 (RCAF) HCU à Leeming (puis Topcliffe), N°1661 HCU à Winthorpe, N°1662 HCU à Blyton, N°1663 HCU à Rufforth, N°1664 (RCAF) HCU à Dishforth, N°1666 (RCAF) HCU à Dalton (puis Wombleton), N°1667 HCU à Lindholme (puis Faldingworth puis Sandtoft) et N°1669 HCU à Langar. Toutes ces unités furent ensuite administrativement réunies sous un nouveau N°7 (Bomber HCU) Group quand il fut créé en novembre 1944.

Il devenait évident à la fin de l’année 1941 que le Halifax n’était pas un appareil dédié aux raids diurnes, en raison des pertes croissantes dues aux chasseurs allemands. Sa dernière attaque dans ce rôle fut contre le Scharnhorst et son sister-ship, le Gneisenau, dans le port de Brest, le 18 décembre. De nouvelles machines sortaient progressivement des chaînes de production et, au printemps 1942, il fut possible d’équiper 12 squadrons du N°4 Group, qui était ravi de voir enfin partir ses derniers Whitley obsolètes. Un grand nombre étaient équipés de radars H2S, dont les tests furent réalisés sur le V9977.Volant pour la première fois avec le H2S le 27 mars 1942, le V9977 fut malheureusement perdu le 7 juin, quand il prit feu à 500 pieds et s’écrasa à Ross-on-Wye.


Dans le même temps, on pensait à des améliorations ultérieures de la motorisation du Halifax. Le HR756 vola avec des Merlin 65 et des hélices quadripales, comme tête de série des Mk.II Series II qui furent finalement abandonnés. Ensuite le R9534 vola le 12 octobre 1942 avec des moteurs en étoile Bristol Hercules VI et cette version fut produite en série sous la dénomination Mk.III, ou HP.61. Les machines suivantes de ce type eurent leur envergure allongée d’un mètre cinquante. Le Halifax Mk.IV, ou HP.60A, devait être un développement du Mk.II Series II avec une soute à bombes agrandie.

Le Mk.V était à la base similaire au Mk.II mais avait un train d’atterrissage et une hydraulique Dowty au lieu de Messier. Par manque de chance, la mise en fabrication en série était commencée quand on s’aperçut que les pièces moulées étaient fragiles et avaient tendance à casser. En conséquence, la réduction de masse au roulage amena cette version à être largement reléguée à des tâches annexes comme la reconnaissance côtière ou météorologique voire l’entraînement de parachutistes. Le Mk.V fut produit dans les mêmes variantes que le Mk.II, c’est à dire les Series I, I (Special), et Ia.


Le premier Mk.III de série (HX227) vola le 29 août 1943 avec des moteurs Bristol Hercules XVI de 1 615 ch. Il avait une roulette de queue entièrement rétractable et soit une mitrailleuse ventrale soit un radôme H2S. Il fut livré en premier à la plus ancienne unité de Halifax, le N°35 Sqn, le 4 octobre 1943. Toutefois, à ce moment-là, le N°35 Squadron avait déménagé à Graveley pour devenir un des premiers squadrons de Pathfinders au sein du nouveau N°8 (Pathfinder) Group. Les livraisons ultérieures furent pour les N°433 (RCAF) Sqn à Skipton et N°466 (RCAF) Sqn à Driffield. Rapidement de nombreuses autres unités reçurent ce modèle.

En 1943, la RAF avait adopté dans ses désignations des préfixes correspondant aux missions et le nouveau modèle entra en service en tant que B.Mk.III. Sa première sortie opérationnelle fut réalisée avec le N°35 Squadron dans la nuit du 20 au 21 décembre 1943, quand une formation mixte de Halifax Mk.II, Mk.III et Mk.V prit part au grand raid sur Francfort. 27 Halifax sur les 257 alignés alors ne rentrèrent pas. Ces chiffres était proportionnellement très élevés, particulièrement en comparaison de ceux des Lancaster qui les accompagnaient et dont 14 sur 390 furent portés manquant au retour. De telles pertes n’étaient pas rares et, en fait, les Halifax Mk.II furent limités aux opérations moins hasardeuses à partir de septembre 1943. Les restrictions furent levées à partir de février 1944, avec l’arrivée des Mk.III, plus puissants. Néanmoins, cela n’empêcha pas la perte de 31 Halifax sur 214 engagés, dans la nuit du 30 au 31 mars dans un raid sur Nuremberg, bien que cette fois-ci, le Lancaster n’eut des résultats guère moins dramatiques avec 64 avions qui ne rentrèrent pas sur une force de 572 engagés. Cette nuit particulière fut le théâtre d’un acte de courage et de sacrifice personnel rare en la personne du Pilot Officer C.J. Barton du N°578 Sqn, après que son avion (LK797 / LK-E baptisé Excalibur) fut attaqué par les chasseurs de nuit près de l’objectif. Il fut décoré de la Victoria Cross à titre posthume, la seule décernée à un membre d’équipage de Halifax durant la guerre.


De nouveau des opérations diurnes

A cette époque, les préparations allaient bon train pour l’invasion de l’Europe, et le Halifax y prit part tandis que continuaient les bombardements de nuit sur l’Allemagne. La reprise des opérations diurnes fut réalisée dans un rôle « semi-tactique » avec des attaques sur la France d’objectifs tels que les gares de triage, les concentrations de troupes et les emplacements de batteries côtières menées de concert avec des raids sur les sites de lancement de V1. En juin, le N°4 Group établit un record avec la destruction, par les mitrailleurs de Halifax, de 33 chasseurs allemands, tandis qu’en août le groupe réussit à mettre en l’air pas moins de 3 629 sorties opérationnelles.

Le 27 août, 216 Halifax participèrent à un raid diurne sur une rafinerie de pétrole à Homberg, le premier raid d’importance mené de jour par le Bomber Command depuis plus de trois années de guerre et aucun bombardier n’y fut perdu. Les tâches de transport d’urgence étaient aussi assurées par le Group. Durant la bataille d’Arnhem, par exemple, ils réussirent à transporter presque deux millions de litres de carburant cruellement indispensable sur un terrain de Bruxelles.

Les Halifax B.III ont aussi participé aux activités du N°100 (Bomber Support) Group qui s’occupait des contre-mesures face aux installations radio et radar allemandes, comme le brouillage électronique des nouveaux « Mandrel » pendant les raids de bombardement.

La version à moteurs en étoile du Halifax se révéla réussie et, sans surprise, la société Bristol songea à l’amélioration des performances de son moteur. Le résultat fut le Hercules 100 de 1 800 ch. testé d’abord sur le Mk.III HX234 et ultérieurement sur le LV776 qui fit son premier vol à Radlett comme prototype du Mk.VI. Toutefois, le premier Mk.VI de série (NP715) ne vola pas avant le 10 octobre 1944 et des retards d’approvisionnement du nouveau moteur ne permirent pas à cette version d’être mise en service en grand nombre avant la fin de la guerre. Un certain nombre d’appareils prévus pour être des B.VI durent être assemblés avec les anciens moteurs Hercules XVI et, dans cette configuration, ils furent connus comme B.VII.

La dernière attaque du Bomber Command menée par des Halifax se déroula le 25 avril 1945, quand 308 avions furent impliqués dans un raid sur l’île de Wangerooge, en Frise. L’objectif était la mise hors de combat des batteries côtières sur les approches des ports de Wilhelmshaven et Brême. Malheureusement, malgré la mort de 300 personnes dont un grand nombre étaient hélas des civils, la mission ne fut pas pleinement accomplie.
En service dans le Coastal Command

A la fin de l’année 1942, il fut possible de rendre disponible des Halifax pour une utilisation par le Coastal Command. Le N°58 Squadron se déplaça vers le sud de Stornoway à Holmesley South pour remplacer ses vieux Whitley VII par des Halifax GR.II Series I et Ia, dont certains étaient équipés d’hélices quadripales. Le N°502 Squadron fut doté de façon équivalente à St Eval en janvier 1943 avant de faire mouvement deux mois plus tard vers Holmesley South. Il y réalisa des patrouilles anti-sous-marins comme des attaques sur le trafic maritime ennemi près des côtes françaises. Les avions étaient équipés de radars ASV et plus tard de réservoirs de carburant à grande capacité.

A l’automne de l’année 1944, les deux squadrons se rendirent à Stornoway, d’où ils effectuèrent des raids sur le trafic maritime ennemi au large des côtes norvégiennes, recevant des Halifax GR.III juste quelques semaines avant la fin de la guerre. Le Mk.V fut aussi adapté pour servir dans ces missions, en tant que GR.V équipé d’une mitrailleuse ventrale additionnelle Browning de 12,7 mm qui pouvait être utilisée pour effrayer les canonniers de sous-marins dans le cas d’attaque à basse altitude. Le Coastal Command sa propre formation sur ces appareils, le N°1674 HCU à Aldergrove (et Longtown) utilisant plusieurs versions GR différentes du Halifax, en plus de Flying Fortress et de Liberator.


Le Coastal Command reçut aussi une version du GR.V pour les tâches météorologiques. Désignée Met.V Series Ia, elle fut en premier livrée au N°518 Squadron formé à Stornoway en juillet 1943 et qui se déplaça plus tard à Tiree, d’où ses avions firent des sorties poussant jusqu’à plus de 1 300 kilomètres sur l’Atlantique. A partir de janvier 1945, des charges de profondeur furent montées pour une utilisation éventuelle contre les U-Boote et, en mars 1945, le squadron fut rééquipé avec des Halifax Met.III. A partir de février 1944, le Met.V Series Ia fut aussi utilisé par le N°520 Squadron à Gibraltar, ce dernier recevant aussi des Met.III à partir d’avril 1945.

Quelques Halifax trouvèrent aussi le chemin du soleil, sur le théâtre d’opérations du Moyen Orient plus exactement, où le N°462 Squadron fut la seule unité britannique de quadrimoteurs du secteur, attaquant l’Afrika Korps depuis ses bases égyptiennes avec ses Mk.II Series I. Une autre mission pour les Halifax du Bomber Command fut le « gardening » (jardinage), nom de code pour le largage de mines sur les voies maritimes ennemies au large de la Hollande et du Danemark. Deux squadrons (N°138 et 161 à Tempsford) utilisèrent aussi le Halifax pour travailler avec le Special Operations Executive, volant sur de longues distances au-dessus de l’Europe occupée pour larguer de l’approvisionnement pour la résistance. D’autres unités furent ultérieurement équipées de la sorte pour des missions spéciales dans divers secteurs d’Europe et d’Afrique du Nord.

Une autre mission qui prit une importance croissante fut l’entraînement de troupes aéroportées et leurs opérations. Les Mk.III, V et VII étaient tous adaptés pour cette tâche, étant à la fois capables d’effectuer le largage de parachutistes ou le remorquage de planeurs. Plusieurs squadrons furent créés et le Halifax était capable de remorquer le gros planeur Hamilcar qui transportait un blindé. La première opération de remorquage de planeurs se déroula dans la nuit du 19 au 20 novembre 1942, quand deux Horsa furent envoyés au sud de la Norvège pour la destruction d’une usine d’eau lourde. Un grand nombre de Horsa furent plus tard remorqué par des Halifax vers l’Afrique du Nord pour l’invasion de la Sicile et sur le théâtre d’opérations européen, les Horsa furent utilisés en Normandie, à Arnhem et pour la traversée du Rhin, peu avant la fin de la guerre.


La « Tiger Force »

Avec l’imminence de la fin des hostilités en Europe, des plans furent dressés pour les opérations contre les Japonais sous le nom de code « Tiger Force ». Un certain nombre de Halifax B.III servaient déjà au sein du South-East Asia Command, mais peu de B.VI étaient affectés sur ce terrain. Ces derniers avaient des réservoirs de carburant additionnels pour accroître leur rayon d’action et ils étaient aussi équipés d’un circuit de carburant sous pression avec des carburateurs spéciaux pour les rendre aptes aux climats tropicaux qu’ils seraient susceptibles de rencontrer. Le largage des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki mit fin à la guerre en Extrême-Orient avant que ces appareils puissent avoir un impact dans ce théâtre d’opérations mais quelques uns avaient commencé à opérer avec le N°1341 RCM Flight à Digri effectuant des contre-mesures électroniques, détectant les postes radar japonais.

Pendant ce temps, d’autres versions et améliorations sur le concept du Halifax étaient réalisées. Le HP.64 fut proposé comme conversion civile avec des Hercules 100, tandis que le HP.65 était un développement du Halifax Mk.IV, alors abandonné, avec des Hercules 38 et une envergure de 34,44 m pour répondre à la spécification B.14/43 (ultérieurement satisfaite par l’Avro Lincoln). Des ailes d’envergure identique à construction conventionnelle à deux longerons devaient être utilisées sur le HP.66, dont un prototype fut commandé en avril 1944. Devant recevoir le serial SX553, ce dernier vit sa commande annulée avec la fin de la guerre. Le nom de Hastings B.1 fut proposé pour le HP.66 propulsé par des Hercules 100, dont une version améliorée avec des turbo-soufflantes devait recevoir la désignation HP.69 ou Hastings B.2 propulsé par des Hercules HE-15MT. D’autres priorités devaient amener à l’ajournement de ce programme, mais le nom fut, en contrepartie, adopté pour un avion de transport militaire d’après-guerre.


Les développements d’après-guerre

Avec la fin des hostilités, la force de Halifax fut sérieusement réduite. Il allait rapidement disparaître de l’inventaire du Bomber Command, mais dans le Coastal Command, le GR.IV allait durer encore un moment, ce dernier ayant été produit pour répondre à l’Air Staff Requirement OR.166, pour être utilisé avec la « Tiger Force ». Le Halifax Met.6 fut mis en ligne par le N°518 Squadron à Aldergrove jusqu’en 1951, quand il fut remplacé par le Hastings Met.1. Il fut aussi utilisé par le N°224 Squadron à Gibraltar jusqu’en 1952, date de son remplacement par des Shackleton. Toutefois, le principal utilisateur d’après guerre du Halifax fut le Transport Command qui, pour une fois, avait plusieurs squadrons opérant sur A.VII et plus tard sur A.IX au Royaume-Uni, au Moyen-Orient et en Inde. Le A.IX (ou HP.71) était basé sur le Mk.VI et disposait d’améliorations de détails considérables par rapport au A.VII, tout en conservant la motorisation de Hercules 16.Il fut utilisé en Palestine jusqu’à la fin de l’année 1946 et en Inde jusqu’à la fin de 1947. Une version A.X fut proposée, conservant la désignation de type HP.71 et qui serait connue sous le vocable Halifax A.VII avec Hercules 100, mais cette dernière ne vit jamais le jour.

Une autre version militaire fut le HP.70 ou Halifax C.VIII. Il fit son premier vol peu de temps après le 8 mai et 100 furent mis en service, étant utilisés principalement par les N°301 et 304 Polish Squadrons à Chedburg, et dont le dernier fut dissous en 1948. Cet avion avait toutes les tourelles supprimées et disposait d’une soute sous le fuselage pouvant emporter jusqu’à 4 000 kg de fret. Cette version fut adaptée pour une utilisation civile par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) qui prit en compte plus de 12 avions modifiés par Short et Harland pour transporter dix passagers et qui furent baptisés Halton. En plus, la plupart de C.VIII restants passèrent au registre civil et furent adaptés pour diverses tâches. Ils furent particulièrement utiles quand le Pont de Berlin débuta en août 1948. Le dernier vol de ce type fut réalisé juste un an après, le 15 août 1949. Pourtant ce modèle survécut quelques années encore et parmi les tout derniers exemplaires en service se trouvaient les six machines qui furent vendues à l’armée de l’air pakistanaise en 1950.


Liens internes :
- listes de production, données techniques des versions de Halifax
- à venir : les Halifax français
- maquette Airfix

Liens externes :
http://www.halifaxbomber.com/
http://www.xs4all.nl/~fbonne/warbirds/ww2htmls/handhalif.html

Documentation conseillée :
Squadron Signal In Action n°1066 : Halifax pour ses dessins comparatifs des différentes versions.

Remerciements :
Nelly Lengellé pour l’autorisation de publication de la peinture de Paul Lengellé, Jean-Claude Mermet pour les listes de production, André Hautot et l’Amicale des anciens des groupes lourds, le Service historique des armées, département Air, Jean-Jacques Petit

Sources :
Air Brittain : The Halifax Files, Profile publications Halifax, Aerodata International n°7, SHAA, RAF Museum

Photographies et dessins :
Domaine public : photographies RAF et Crown Copyright, The Aeroplane Spotter (publication)

Avec droits (mentionnés sous l’illustration) :
Profils : © Jean-Jacques Petit
Photos © collection SHAA, photos © collection Cocardes origine Portillo †, photos © André Hautot

D’après un article de Ray STURTIVANT, adapté en français par Hervé BRUN avec l’aimable autorisation de Scale Aircraft Modelling (Alan W. Hall Publications Ltd).