Le Nord-Aviation N 262

La genèse du Nord 262

Les prédécesseurs

Le MH 250 Super Broussard
Projeté dès 1957 par l'ingénieur Max Holste, il répondait à un projet officiel pour un transport 17 places avec une autonomie de 2000 km à 250 km/h de moyenne. La construction du prototype commença avant même la sortie du marché, le 5 août 1958. Cet avion bimoteur fut construit de sorte à être développé en tant que MH 260 à turbopropulseurs Bastan, MH270 à turbopropulseurs Armstrong Siddeley P182 ou en MH280 à turbopropulseurs Lycoming T-53 (ces deux derniers projets n'aboutiront pas suite au blocage des services techniques français imposant les Bastan de Turboméca). Le premier vol eut lieu le 20 mai 1959, dura 1 h, décollage et atterrissage à Reims-Courcy. L 'équipage était composé de Moynet (pilote), Max Holste et Jouannet (accompagnateur et ingénieur d'essai). L'avion préfigurait le MH260, mais était équipé de deux moteurs à pistons Pratt et Whitney R-1340 de 600 ch. Après une série d'essais, total 100 h de vol, l'avion passa en révision générale et fut versé au CEV. Il reprit ses vols d'essais le 20 septembre 1959. L'avion resta quelque temps au CEV, où il fut utilisé comme plate forme d'essais divers, puis sa trace est perdue (ferraillé ou recyclé ?).

Fiche technique :
Max Holste MH250 n°01 F-WJDA envergure 21,6 m - longueur 15,8 m - surface portante 54 m2 - masse à vide 4000 kg - masse totale 6260 kg vitesse maximale 363 km/h - vitesse de croisière 332 km/h - vitesse régime économique 296 km/h - distance franchissable maximale 2100 km.


La collaboration Max Holste-Nord Aviation

Dès 1958, le projet de Max Holste et ses éventuels développements fut suivi de près par de nombreuses compagnies aériennes, car cet avion se présentait comme le véritable remplaçant du vénérable Douglas DC-3 Dakota, vieillissant mais indispensable comme avion court et moyen courrier. La société des avions Max Holste craignit de ne pas avoir les reins assez solides pour réaliser seul un projet de grande envergure. Les PDG des deux sociétés se réunirent et conclurent un accord sur le développement en commun du projet et sa réalisation industrielle. Cet accord, signé le 5 octobre 1959, fut modifié en raison des difficultés financières de la firme MH et la convention définitive passée en 1960 donna à Nord Aviation la charge des essais jusqu'à l'obtention du Certificat de Navigabilité (CdN), de la production et de la vente des appareils La Société des Avions Max Holste se proposait juste de participer à la production de série. Parallèlement à ces accords, le MH260 sortit et effectua ses premiers vols.

Le MH260 Super Broussard
C'est un MH250 équipé de turbopropulseurs. Le prototype n°O1 effectua son premier vol à Reims le 29 juillet 1960, équipé de deux Turboméca Bastan III. Il fit dans cette configuration 1 20 vols en ] 50 heures et quatre passages au CEV Les Turboméca Bastan IV de 1000 ch, tout juste sortis, furent alors montés sur le MH260-01 qui reprit une série d'essais de fin octobre à début décembre 1960. Alors que l'avion était en chantier pour recevoir ses aménagements définitifs, il fut dénommé Nord 260, suite au désengagement de Max Holste. Les avions de présérie gardèrent pourtant longtemps l'inscription MH260 sur la dérive, et le projet du «deux-six-deux» resta MH262 Super Broussard pressurisé.

Fiche technique :
Nord N260 n°O1 F-WJDV envergure 21,85 m- longueur 18,04 m - surface portante 55 m2 - masse à vide 5865 kg - masse totale. 9800 kg - vitesse maximale 410 km/h - vitesse de croisière 385 km/h - distance franchissable maximale 1 590 km

Cet avion, qui poursuivit sa carrière au CEV et comme banc d'essai des moteurs du futur N262, fut suivi d'une présérie de 10 exemplaires dont le dernier ne vola jamais, servant de stock de pièces détachées pour l'entretien des neuf premiers et du prototype. La construction en série du N260 ne fut jamais envisagée, car son CdN fut obtenu laborieusement en novembre 1962, quand son successeur pressurisé, le Nord N262 Super Broussard, était presque achevé.

Le «deux-six-deux»


Définition
Directement issu du N260 dont il gardait la voilure ventilée, le N262 bénéficiait d'un tout nouveau fuselage de section circulaire, plus adapté à la pressurisation que le fuselage à section carrée du 260. Le développement du Nord 262 naquit en mai 1961 des spécifications officielles françaises AIR 2051 comme américaines CAR 4 B et SR 422 B. Le maître mot de la conception de l'avion sont les nouvelles normes de sécurité et toute la structure du futur avion est basée sur le principe «fail safe» (mot à mot «défaillant en sûreté», c'est à dire que l'avion doit être capable de se sortir des situations périlleuses sans mettre en jeu la vie des passagers, notamment en étant capable de continuer son vol sur un seul moteur ou d'amerrir en permettant aux passagers de sortir ensuite par un sabord dorsal tandis que l'avion flotte). L'autre principal poste du cahier des charges du nouvel avion est sa rentabilité, car il se devait d'être le digne successeur du Dakota utilisé par de nombreuses petites compagnies qui n'auront pas les moyens de se payer un avion coûteux (ce gros avantage sur la concurrence s'avéra être beaucoup plus un inconvénient).


Le prototype du Nord 262
Construit par sous-ensembles aux usines de Châtillon-sous-Bagneux, le prototype fut assemblé à Melun-Villaroche en novembre 1962. Le premier vol de l'avion eut lieu sur ce dernier terrain, le 24 décembre 1962. Le vol de 50 minutes fut mené par l'équipage Armand Jacquet, Jean Pierron, Jean Boutes respectivement pilote, ingénieur et mécanicien d'essai. L'avion était équipé de Turboméca Bastan IV B pourvus d'un réducteur qui poussait la puissance nominale du moteur à 1080 ch, i. e. celle du Bastan VI des avions de série futurs. Ce dispositif avait été monté afin de permettre une certification plus rapide de l'avion de série sur le prototype même, puisque les caractéristiques étaient ainsi identiques. Les premiers essais se déroulèrent sans incident majeur et le Nord 262 n°01, F-WKVR fut présenté à la presse le 8 février 1963, sans démonstration en vol à cause d'une météo exécrable. L'avion était intégralement métal naturel et ne comportait pas d'arête de dérive. Elle sera montée ultérieurement. Présenté au Salon du Bourget 1963, en compagnie du premier avion de présérie (Nord 262 n°1, F-WLKA, avion équipé de Bastan VI de 1000 ch), le prototype ouvra au Nord 262 les grandes portes du marché international des avions commerciaux. Deux autres appareils de présérie sortirent de Villaroche (Nord 262 n°2, F-WLHQ et Nord 262 n°3, F-WLHF) Le CdN fut obtenu sur le prototype le 16 juillet 1964. La chaîne de fabrication en série, activée dès le mois de mai 1961 sortit 107 Nord 262, toutes versions confondues. La production en série s'étalait entre les usines Nord Aviation de Bourges (30% avec partie avant et centrale du fuselage et montage général), Méaultes (30% avec plan central et extrémités de voilure), Les Mureaux (10% capots moteurs, bâtis et panneaux collés) et l'usine Max Holste de Reims (30% pointe arrière du fuselage, empennages, volets, ailerons et carénage de train). Aujourd'hui le Nord 262 n°O1 jouit d'un repos bien mérité après de longues années au CEV sous l'immatriculation F-ZADM.


Les différentes versions du «deux-six-deux»
Elles se distinguent principalement par la version du turbopropulseur Bastan monté. Les caractéristiques générales de ce turbopropulseur sont une grande souplesse d'emploi, un entretien peu onéreux, une puissance supérieure à 1000 ch, une consommation raisonnable, un dispositif d'injection eau-méthanol destiné à augmenter ponctuellement la puissance, dans le cas d'une piste en altitude ou d'une utilisation en régions tropicales. Les sous-versions sont déterminées quant à elles par le destinataire de l'avion. Elles se différencient par les aménagements internes et certains équipements. Quelles que soient les versions de Nord 262, le fuselage est identique et mesure 19,28 m (sauf pour le n°96, appareil de calibration des aides radio-électriques à la navigation, destiné au gouvernement kenyan et qui comportait un radôme et un phare de nez protubérants) L'espace intérieur est constitué d'une cabine de 10,61 m de long offrant un volume de 32,5 m3. Un compartiment bagage est prévu entre le cargo et le poste de pilotage, une cabine toilettes est logée dans la queue. Les différentes sous-versions produites sont les suivantes B11 (Air Inter), A12 (Lake Central), A14 (Japan Domestic), A15 (Nord Aviation) - Standard A20 A21 (Alisarda), A22 (Air Ceylon), A25 (Rousseau Aviation), A26 (Linjeflyg), A27 (Cimber Air), A28 et A29 (Aéronautique Navale Française), A30 (Krauss Interregional Fluggeselschaft), A32 (SFACT), A33 (Air Madagascar), A34 (Armée de l'Air), A35 (produit, mais converti en A32), A36 (Air Comores), A37 (SFACT), A38 (Tunis Air), A40 et A41 (DGA, CEV) A42 (Gouvernement Danois), AG43 (Dan Air), A44 (Allegheny), A45 (Air Alsace), D51 Frégate (Armée de l'Air), C61 Frégate (SFACT), C62 Frégate (Gabon), C63 Frégate (Kenya), C64 Frégate (Gabon), C65 Frégate (Haute-Volta), C66 Frégate (Congo), C67 Frégate (produit mais non livré au client d'origine). Les trous correspondent soit à des versions pour lesquelles des options de commande ont été faites mais non suivies d'effet, soit à des remises ultérieures à des standards non signalés clairement (ENSA de Toulouse, Europe Aéro Service, Filipinas Orient Airlines, Luftfartsdirektoratet). Enfin les militaires modifièrent des N 262 pour les porter aux standards N 262 AEN (avions N 262D de l'armée de l'air pour l'école GE316 des navigateurs et officiers systèmes d'arme à Toulouse) et N 262E (avions N 262A de la Marine pour l'école des personnels navigants 56S de Nîmes-Garons).


Les projets non réalisés

Le Nord 261 était une version militaire du Nord 260 équipée de turbopropulseur Bastan V poussés à 1100 ch. Répondant à un programme d'avion de «coopération militaire», il était prévu pour les missions d'observation et appui feu (vol de soutien de 3h à 3500 m d'altitude max. à 350 km de la base de départ), intervention et transport (1500 kg sur 1500 km), largage de parachutistes, évacuation sanitaire (8 blessés et un convoyeur) et appui feu renforcé. Le Nord 262 AII était un projet présenté au gouvernement français par la SNIAS (fusion de Nord Aviation/Sud Aviation/SEREB au 1er janvier 1970) afin de reprendre la production en série du Nord 262. Cet avion, s'il avait été choisi aurait été un avion de liaison, d'entraînement, de surveillance côtière. Le gouvernement ne jugea pas opportun de redémarrer la chaîne Nord 262 et choisit l'Embraer EMB-121 Xingu pour remplir les rôles que le 262 se proposait d'assurer. Pour la petite histoire, il est intéressant de noter qu'un des fondateurs de la société brésilienne Embraer n'était autre que... Max Holste parti au Brésil après son échec en France !

Les maux du N 262

A sa sortie, le Nord 262 était vu comme un avion très prometteur, tant en France qu'outre-Atlantique. Le retentissement qu'eut la présentation de l'avion au Salon du Bourget 1963, fit que le Civil Aeronautic Board (CAB) US, par un rapport au gouvernement US, rendait «hommage au Nord Aviation 262 qui est l'avion le plus apte à remplacer le DC-3 et que son coût revient à (seulement) 0,60 US $­­ le mile, y compris la dépréciation du matériel». Cet avion était vu d'autre part d'un très bon œil par de nombreuses compagnies exploitant des DC-3 bien fatigués (Lufthansa, Wideroe, Alis, Arkia Airlines, diverses compagnies d'Australie et de Nouvelle-Zélande, d'Indonésie, du Canada, du Viêt-Nam et d'Alaska). Pourtant les commandes ne vinrent pas. Il faut voir, dans ce manque de ventes de l’avion, une mauvaise politique commerciale et de choix techniques.

D'une part, les tournées internationales de présentation de l'avion furent menées avec le N 262 n°2 de présérie, doté d'un réservoir supplémentaire dans la cabine en lieu et place du réservoir central d'aile. Cet équipement d'appareil d'essai dans la cabine passagers nuisait à la présentation de l'avion, d'autant plus que même sans cela le design intérieur était plutôt spartiate et peu engageant. Et comme si cela ne suffisait pas, la campagne de présentation de l'avion en Océanie et au Sud-Est asiatique fut réalisée avec l'avion aux couleurs japonaises (Japan Domestic Airlines), une décoration propre à éloigner tout client potentiel par la seule image très négative que le Japon avait alors dans cette région du monde moins de vingt ans après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

D'autre part, le gouvernement français sollicité par Nord Aviation pour favoriser financièrement l'acquisition de l'avion par de petites compagnies ou des gouvernements désargentés refusa de participer, repoussant par là même les prétendants à continuer avec leurs DC-3 qui eurent comme remplaçants des… DC-3 remotorisés !


Un autre problème, d'origine technique celui-ci, se révéla plus tard à l'utilisation : le manque de rentabilité des avions, principalement à cause des moteurs, plus gourmands que prévu, l'usure aidant. Les Bastan furent imposés à Nord-Aviation qui ne se donna pas les moyens de refuser ces moteurs au profit d'autres moteurs, plus fiables et moins gourmands. Les TBO (Time Between Overhaul, temps entre deux révisions complètes) des Bastan VI des N 262A étaient de l'ordre des 750 heures, progressivement portés à 1500 heures, tandis qu'au même moment les turbopropulseurs P&W américains commençaient, grâce à leur fiabilité, à ne plus avoir de TBO, étant simplement déposés à l'arrivée de la première panne qui survenait statistiquement à bien plus de 2000 heures de fonctionnement. Cette trop fréquente dépose et révision du moteur français en grevait énormément le coût. Les américains trouvèrent la parade en remotorisant certains de leurs exemplaires, ce qui donna naissance au Mohawk 298, version du Nord 262 A motorisée avec des turbines Pratt & Whitney PT6-A45 de 1174 ch, équipée d'hélices Hartzell à 5 pales, d'une avionique modernisée et d'un système d'air conditionné Hamilton Standard. L'accord technique de la SNIAS fut donné le 5 octobre l973 et le prototype du Mohawk 298 fit son premier vol le 7 janvier 1975.

Épilogue

Si le N 262 fut en soi un demi-succès ou un demi-échec, il est et restera aux yeux de l'histoire le dernier avion de transport 100% français. Il permit à l'industrie aéronautique française de « garder la main » sur ce domaine d'avions de transport court/moyen courrier et ses points forts furent importants. En effet, cet avion, dont Aerospatiale voulut relancer la production en 1978, était ,suite au refus gouvernemental de remise en fabrication, à la base d'un nouveau projet conservant nombre de solutions techniques intéressantes du Super Broussard : l'ATR 42. Enfin, contrairement à Nord-Aviation à l'époque, le nouveau constructeur national français eut assez de poids pour refuser les moteurs français et opta immédiatement pour le meilleur turbopropulseur du marché faisant de l'ATR42 un avion de transport à succès.

Les avions préservés :

France : N 262 n°3, avion de présérie : terrain de La Ferté-Alais, amicale JB Salis.
France : N 262D Frégate n°89 : conservatoire Canopée, base aérienne 279 Châteaudun.
Australie : N 262 / Mohawk 298 n°42 : Queensland Air Museum.

Liens :

Fiches techniques

Identification : attention aux confusions possibles avec le Fokker F-27 Friendship.

Hervé Brun

IMPORTANT : JE PROJETTE DE PUBLIER UNE MONOGRAPHIE DU NORD 262. JE SUIS À LA RECHERCHE DE TOUTE INFORMATION SUR CET AVION (ANECDOTE, DOCUMENT, PHOTOGRAPHIE). RETOUR ASSURÉ DES DOCUMENTS PRÊTÉS. MERCI D'AVANCE POUR VOTRE AIDE.