LES BEAUFIGHTER FRANÇAIS

(1ère partie)

Base aérienne de Casablanca, jeudi 1er mai 1941. En cette après-midi ensoleillée (1), la fête du travail, récemment instaurée par le Maréchal, bat son plein. Le personnel de l’enceinte militaire est rassemblé autour du terrain de football, où mécaniciens de l’Atelier Industriel de l’Air et pilotes du Groupe de Chasse II/5 s’affrontent en un match acharné. Dans l’indifférence généra­le, un bimoteur de la Royal Air Force atterrit, et le soutier, sans aucune idée de la natio­nalité des aviateurs qui se dégourdissent un peu les jambes, refait les pleins. C’est alors que le cadre de permanence, peut-être un peu aidé par les membres allemands de la Commission de Contrôle du Maroc, réalise la singularité de cette présence. Réagissant rapidement, il fait maîtriser les deux avia­teurs avant qu’ils ne puissent repartir...

L’Armée de l’Air d’armistice vient de saisir un Bristol Beaufighter du tout dernier modè­le, en service opérationnel depuis tout juste un mois !

Développement du Bristol Beaufighter

Le Beaufighter fut conçu en 1938, durant la crise de Munich. Pendant cette période troublée, et avant que Neville Chamberlain ne revienne en Angleterre avec lapaix dans ses valises, la Bristol Aeroplane Company avait compris le besoin urgent pour la Royal Air Force de posséder un chasseur lourd, au grand rayon d’action et disposant d’une puissance de feu considé­rable. L’adversaire devait être mis hors de combat dès la première salve, car l’avion, de par sa conception même, ne pourrait pas s’engager dans des combats où il serait gêné par son manque de maniabilité. La réussite des nouveaux Beaufort et Blenheim permettait à la société d’envisager, pour son futur chasseur, un concept similaire grâce à l’expérience acquise dans la construction de bimoteurs compacts à aile basse.

La réalisation du Bristol type 156, extrapolé du Beaufort, menée sur les fonds propres du constructeur en l’absence de tout pro­gramme officiel, nécessite plus de 2100 plans de transformations diverses. Dénommé Beaufighter en mars 1939, le pro­totype, serial R2052, vole pour la première fois le 17 juillet 1939 à Filton.

Cet avion dispose d’une puissance de feu alors inégalée, et intéresse les autorités bri­tanniques. Mais les développements à par­tir du prototype sont longs et délicats, en partie à cause de l’impossibilité d’utiliser les moteurs Bristol Hercules VI prévus mais non construits à temps. Les premiers exem­plaires de série, encore équipés du moteur Hercules III, ne sont donc disponibles et livrés à la R.A.F. qu’en fin juillet 1940, soit un an après le premier vol du prototype. Entre-temps, l’évolution des opérations aériennes a prouvé aux états-majors l’inutilité de ces chasseurs lourds (l’exemple du Messerschmitt Bf 110 est flagrant) dans les missions de chasse diurne et d’escorte. La reconversion de ces appareils en chasseurs de nuit est en revanche toute logique et nécessaire. Le Beaufighter, équipé du tout nouveau radar aéroporté AI Mk IV, connaît sa première mission opérationnelle fin sep­tembre 1940, lorsque l’Allemagne renonce aux raids massifs de jour pour les bombar­dements nocturnes. Le Blitz scelle l’avenir du Beaufighter comme le chasseur de nuit standard de la RAF, jusqu’à l’arrivée du Mosquito.

Contexte en Méditerranée en avril 1941

Carrefour incontournable entre Afrique, Asie et Europe, la Méditerranée est en 1940 bien plus qu’un enjeu stratégique. Mussolini rêvait d’un grand Empire, à la mesure de l’empire romain, à la tête duquel l’Italie fas­ciste rayonnerait comme Rome jadis. Ainsi lorsque Hitler entrevoit la victoire à l’ouest contre français et britanniques, le Duce réa­lise la possibilité de devenir maître de la Méditerranée, en se lançant dans une guer­re qu’il n’avait pas vraiment préparée.

« Entrons dans la guerre, nous verrons ensui­te comment la mener » lance-t-il à son état-major. Le moment de passer à l’offensive est effectivement bien choisi, quand les Français, contraints à l’armistice, ne sont plus un danger et que les Anglais, acculés à la défense de leur île, n’ont plus les moyens de venir renforcer leur présence en Méditerranée. Sur le papier, la Marine ita­lienne surclasse son adversaire britannique. Les territoires déjà conquis avant guerre (Ethiopie, Albanie) sont d’excellentes bases de départ pour des offensives d’envergure, et les six divisions de Libye ne devraient pas être gênées dans leur conquête de l’Egypte par les deux divisions anglaises prévues pour la défendre. L’attaque tous azimuts des Italiens se solde par de petites avancées peu représentatives des forces engagées, très vites enrayées par les résistances ren­contrées. La Marine italienne perd la moitié de son potentiel lors de l’attaque du port de Tarente par les Swordfish de la Royal Navy, le 11 novembre 1940. Les Grecs, armés de leurs seuls courage et connaissance du ter­rain très accidenté, adoptent immédiate­ment une tactique de guérilla payante qui repousse les Italiens en deçà de leurs bases albanaises de départ. Les divisions de Cyrénaïque, pas équipées pour la guerre dans le désert, ne bénéficient pas long­temps de leur poussée de 100 kilomètres dans les terres égyptiennes. Arrêtées à Sidi ­Baranni pour se regrouper, elles ne résistent pas à la contre-offensive des troupes moto­risées du Commonwealth. Les Britanniques repoussent les Italiens sur des centaines de kilomètres à l’intérieur de leurs terres, jus­qu’à Benghazi, aux portes de la Tripolitaine, tout en prenant dans un piège bien calculé plus de 150 000 hommes. Mussolini voit l’écroulement proche et appelle, le 1er février 1941, Hitler au secours pour le sortir de tous ces guêpiers. Le Fûhrer réagit rapi­dement, et décide d’envoyer un gros contin­gent en Cyrénaïque pour faire face à la 8th Army britannique. Ces troupes, connues sous le nom d’Afrika Korps, commencent à débarquer à Tripoli le 14 février 1941, après l’étude à Rome de la situation par Rommel. Dès l’entrée en lice en Afrique des Allemands, bien entraînés et équipés, la ten­dance s’inverse. Le Commonwealth recule et Tobrouk est assiégée. Les Alliés, essouf­flés, ne devront une fois encore leur salut qu’à la mer. Non pas pour un nouveau Dunkerque, mais parce que c’est par elle que doivent coûte que coûte arriver les ren­forts nécessaires pour faire face. Il serait beaucoup trop long d’acheminer à travers l’Afrique par terre ou par l’Océan Indien tout l’approvisionnement en denrées, matériels et... hommes de cette campagne par trop avide. Une seule route est assez rapide: la Méditerranée, avec les escales possibles de Gibraltar et Malte pour arriver au grand port britannique d’Alexandrie, plaque tour­nante de tout le trafic destiné aux cam­pagnes africaines. Mais cette voie est peu sûre avec tous les raids de l’Axe qui bom­bardent systématiquement tout ce qui se présente à proximité de la Sicile et de Malte, qui subit d’ailleurs des raids quasi quoti­diens. L’état-major britannique n’a pourtant pas d’autre solution que de briser ce blocus, et l’appui de l’aviation est indispensable.

Malte sera une importante base flottante insubmersible au milieu de la Méditerranée. La conserver est maintenir une constante menace pour l’Axe et surtout garder l’espoir de faire passer des convois en les proté­geant à partir de l’aviation de combat basée sur l’île. En avril 1941, tout ou presque reste à faire pour permettre à Malte de jouer son rôle sans coup férir à commencer par la doter d’une aviation digne de ce nom qui interceptera les avions et navires hostiles au passage des convois de ravitaillement anglais dans ce secteur. Le front africain sera sauvé par la supériorité aérienne acquise autour de Malte !

Un rapide coup d’œil sur une carte du sec­teur montre vite que les étendues à couvrir sont immenses, et que Malte, en dépit de sa position stratégique, est assez éloignée de l’axe Palerme-Tunis, si dangereux pour les convois alliés. Les chasseurs disponibles sur place, les Hawker Hurricane Mk 1, bien adaptés à la défense de l’île, ont un rayon d’action défensif d’à peu près 100 km, pas assez pour couvrir la zone critique.

Le Beaufighter, un avion adapté au Coastal Command

Ce commandement ne dispose pas, début 1941, d’appareil qui puisse allier grand rayon d’action, grande vitesse et redoutable puissance de feu pour mener efficacement des missions de protection des convois sur les grandes étendues maritimes. La seule solution jusqu’alors utilisée est la présence de porte-avions qui escortaient les convois. La mise en service du Beaufighter comme chasseur de nuit a prouvé la qualité de cet avion et l’état-major britannique décide d’en extrapoler dans les plus brefs délais une version dédiée au Coastal Command. Cette version est dénommée Mk I C (C pour Coastal Command, le chasseur de nuit étant quant à lui Mk I F pour Fighter). Les modifi­cations apportées par rapport au Mk I F sont la suppression du radar AI Mk IV, l’ajout d’un cadre gonio sous carénage de Plexiglas sur la partie avant du fuselage, le remplacement du poste de radariste par un poste naviga­teur équipé de table de navigation et d’équi­pements spécifiques, le remplacement des six mitrailleuses d’ailes calibre 0,303 in. par des réservoirs afin d’augmenter l’autonomie. Les avions serial R2152 et R2269 prélevés pour subir ces modifications satisfont plei­nement aux essais menés et un lot de 97 Beaufighter Mk I C est commandé pour une livraison d’extrême urgence. L’affaire est rondement menée puisque les premiers sor­tent de chaîne dès mars 1941, mais avec un réservoir supplémentaire de 50 gallons logé dans le caisson central du fuselage, entre les quatre canons Hispano de 20 mm. Les réservoirs d’ailes prévus n’ont, en effet, pas pu être fabriqués à temps en raison de l’ur­gence de la situation. Les avions de la toute première série de Mk I C restent pourvus de leurs six mitrailleuses d’ailes, le premier d’entre eux, le T3228, est livré le 8 mars 1941 au 252 Squadron, basé à Aldergrove en Irlande du Nord.

Depuis mi-avril 41, I’Afrika Korps progres­sait. La situation pressait et un convoi de la dernière chance fut envoyé à Alexandrie pour y débarquer un ballon d’oxygène avec troupes fraîches, armements, vivres et muni­tions. Ce convoi, nom de code Tiger , devrait arriver début mai en Egypte. Les Beau (2) sont à déployer d’urgence en Méditerranée. Par voie aérienne, ils devraient arriver dans la zone dangereuse de Malte au même moment que le convoi à protéger...

Le convoyage des Beaufighter sur Malte

On imagine aisément dans quelles condi­tions la mission de convoyage a été prépa­rée. Les avions sont tout neufs, on ne sait pas très bien s’ils seront capables de par­courir tous les kilomètres qui les séparent de Malte. La route suivie (3) sera cap sud-ouest puis plein sud, hors de vue des côtes fran­çaises puis espagnoles et portugaises, ensuite cap à l’est pour un atterrissage à Gibraltar. Courte escale technique pour véri­fier l’état des avions, refaire les pleins et décollage direction Malte, plein est, pour y stationner et remplir la mission de protec­tion. Le départ d’Angleterre est planifié au matin du 1er mai, pour une arrivée à Malte le soir même. Les quinze Mk I C perçus sont du voyage.

Rien ne vient contredire les ordres et les équipages sont levés avant le soleil. Dernier briefing météo, visite pré-vol, puis c’est cha­cun pour soi, direction le Rocher de Gibraltar. Par chance, un seul avion est vic­time d’une mauvaise mise au point des moteurs. Il fait rapidement demi-tour et repartira d’ailleurs peu de temps après. Treize autres se posent au pied du Rocher et gagnent finalement Malte dans les délais.

Ils se poseront sur une île dévastée le jour même par un des plus importants raids que Malte a connu depuis le début des opéra­tions en Méditerranée. Mais un Beaufighter n’arrive pas. Alors que les autorités britan­niques le croient dérouté sur le Portugal (4), l’équipage a en fait commis une erreur de navigation (5) qui l’a mené de l’autre côté du détroit, à la verticale d’une ville blanche, elle aussi bordée de majestueuses falaises sur­plombant la mer: Casablanca.

Un cadeau du ciel empoisonné

L’arrivée de cet avion est une totale surprise. Tout d’abord parce que l’avion est inconnu tant des Français que des Allemands et Italiens. Ensuite parce que sa présence~ dans ce secteur n’est sûrement pas fortuite. Malgré tout le secret maintenu autour de cet atterrissage, il n’est pas passé inaperçu. Le Beaufighter est l’objet de toutes les convoi­tises. La problématique est de d’arriver à maintenir le cap dans la politique de colla­boration intéressée suivie avec l’occupant allemand, ne pas blesser l’occupant italien et ne pas s’attirer de représailles de la part des Britanniques qui suivront certainement de près le sort de cet appareil. Dans un pre­mier temps, et en attendant une décision du Secrétariat d’Etat à l’Aviation à Vichy, avion et équipage sont internés sur place (6). Le Beaufighter, serial T3229 (7) immatriculé PN-F est rangé devant les hangars du Groupe de Chasse II/5 La Fayette.». Le Flying Officer Hopkins, pilote, et son navigateur le Sergeant BaIl, sont conduits chez le Commandant de l’Air au Maroc, installé à Rabat.

Casablanca est une des plus grosses bases d’Afrique du Nord, disposant de longue date d’une piste et d’infrastructures permet­tant un important trafic. Elle fut choisie comme siège d’une majorité des services de la Délégation Italienne de Contrôle du Maroc (DICM), dans le cadre des commis­sions d’armistice. La DICM a pour rôle majeur de veiller à la stricte application (8) de toutes les conditions et conventions d’armis­tice sur le territoire du Maroc et rend comp­te à la Commission Italienne d’Armistice (CIA) installée à Turin. Le Président de la DICM, le Colonel Giordano, «semble parti­culièrement affecté » depuis qu’il a reçu le Compte-rendu particulier n⁰ 1885/Armistice du 23 avril 1941 qui l’informait de la relève de sa Délégation par une délégation alle­mande, dont fait partie le Capitaine Mônch, arrivé le 26 avril. La mise en place de la Délégation Allemande (DACM) se fait dans les plus brefs délais. Les membres Italiens font part de leur désir de quitter le Maroc le plus tôt possible, non sans avoir travaillé de concert avec les Allemands lors de la pro­chaine séance de travail et leur avoir fait visiter toutes les implantations militaires au Maroc. Dans les faits, cette séance de tra­vail ne se fait pas mais les visites des bases ont lieu à partir du 28 avril, par le contrôle de Casablanca, Marrakech et Agadir. Le Capitaine Pagès, officier français de liaison auprès de la Délégation de Contrôle mixte l’accompagne dans ces déplacements. Les Français se plaignent du choix des Allemands de s’installer, pour une partie d’entre eux à Fédala, ville très mal desservie et assez éloignée de Casablanca et Rabat, sièges des états-majors. En effet, les liai­sons sont rendues plus longues et ruineuses à une époque où le carburant est rationné. Le 1er mai 1941, se trouvent donc au Maroc des officiers italiens sur le départ et alle­mands venant d’arriver, dont les affaires, le courrier, les navettes transitent par l’escale de Casablanca.

Des tractations menées bon train...

Le colonel Giordano, déjà renseigné, est venu voir le Beaufighter dès le 2 mai. Son adjoint, le lieutenant-colonel Garelli, accom­pagné du capitaine Karthals, de la future délégation allemande, a visité l’avion le 3 mai. Tous ont été impressionnés par « la puissance de son armement... et [sa] construction soignée ».. Les visites se suc­cèdent ensuite à un rythme très élevé, les membres des deux délégations font de nombreuses photographies de l’appareil. La nouvelle de cet atterrissage est vite arrivée à la CIA, à Turin, qui demande aux Français de livrer l’avion aux autorités italiennes. Les Allemands ne sont pas en reste, puisque 4 jours plus tard, le 9 mai, le commandant Knublauch, de la CAA section Luftwaffe, demande officiellement l’avion dans les termes suivants:

« Au début de mai, un avion anglais, de modèle inconnu, a fait un atterrissage de fortune à Casablanca. Le commandant en chef de la Luftwaffe (9) attache la plus grande importance à être en possession de cet appareil. Prière de donner votre accord pour que cet appareil soit conduit en Allemagne par un équipage allemand. L’opération est possible. » La réponse est demandée dans les plus brefs délais.

De ces demandes italienne et allemande, le Secrétaire d’Etat à l’Aviation, le général Bergeret, écrit qu’elles sont inacceptables, la France devant se comporter en pays neutre, en regard du droit international. Aussi, se doit-elle de désarmer cet appareil et interner son équipage. D’autre part les termes de l’armistice qui permettaient aux vainqueurs de saisir du matériel militaire étranger stipulaient que ce matériel devait être existant au jour de la signature de l’ar­mistice. Ce Beaufighter est arrivé bien après. Le courrier que le général Bergeret envoie au Ministre de la Guerre au sujet de cet avion fait de plus ressortir une grande crainte de représailles britanniques. Est-ce à dire que la Royal Air Force connaît déjà, elle aussi, la présence du Beau à Casa ?

Affaire d’espionnage ?

Le général Bergeret connaît bien l’existence et le fonctionnement d’un service de rensei­gnements de l’Armée de l’Air (SR Air). Il l’a lui-même mis sur pied dès le 15 septembre 1940, dans le plus grand secret, suite à l’in­terdiction pour la France de posséder des services spéciaux, formulée par les vain­queurs dans les conditions d’armistice. Dans la plus grande clandestinité, ce SR Air a pris de l’ampleur et dispose aujourd’hui de huit antennes régionales dont une est installée à Casablanca. Le SR Air est de surcroît en liaison avec des services anglo-­saxons, parmi lesquels l’Intelligence Service britannique, et principalement depuis une liaison réussie par un agent du SR Air qui est arrivé à rencontrer à Londres le « boss » de la section air de l’Intelligence Service, au mois d’avril 1941.

Dans un premier temps, la requête alleman­de reçoit donc la même réponse que l’ita­lienne, à savoir un refus formel difficile à assumer pour les autorités françaises dans une délicate position. Des négociations, qui ont malheureusement laissé peu de traces écrites, amènent le Secrétariat d’Etat à l’Aviation à prendre position. L’occupant ita­lien, premier demandeur, ne pourrait offrir comme rançon de la livraison du Beaufighter qu’un adoucissement des sanctions imposées pour la désertion des avions (10). Les Anglais ont-ils posé des condi­tions ? Y a-t-il plus à gagner en accédant aux demandes des Allemands, en arguant du fait qu’ils ont remplacé les Italiens au Maroc ?

Suite

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Notes :

(1) Des témoignages font état de l’arrivée de l’avion en fin de matinée, les archives à 15h45.

(2) Surnom du Beaufighter.

(3) Cette route avait été expérimentée en jan­vier 1941 par un Blenheim qui réussit sa navigation et arriva. Elle ne fut ensuite utili­sée qu’une fois courant avril 41 pour convoyer six Bristol Bombay au Moyen-Orient.

(4) Cette option est encore quelquefois reprise dans la littérature aéronautique de langue anglaise, comme dans Bristol Beaufighter par Victor BINGHAM, chez Airlife, d’autant que la route suivie fut réutilisée ultérieure­ment et que des Beaufighter se déroutèrent effectivement sur le Portugal.

(5) Contrairement aux formations américaines qui sont guidées par un leader, chaque équipage britannique assure généralement sa navigation en complète autonomie lors des déplacements en formation.

(6) Il n’y a pas eu de déclaration de guerre entre France et Grande-Bretagne, selon les conventions de Genève, l’équipage ne peut avoir un statut de prisonnier de guerre. Rien dans les archives ne mentionne la durée de détention de cet équipage, qui s’est dérou­lée à Aumale puis Laghouat (Algérie), une fois les interrogatoires effectués.

(7) Le premier télégramme câblé annonçant à Vichy l’arrivée de cet avion mentionnait le serial T3629, suite à une erreur de transcrip­tion. Cet avion était le deuxième Mk I C de série.

(8) Dans la pratique la Délégation Italienne n’est pas très intransigeante, ce dont les Français ne se plaignent pas. L’arrivée des Allemands change radicalement les façons de travailler. Les contrôles deviennent sérieux et fréquents. Par exemple les trans­missions font l’objet de leur premier contrôle depuis l’Armistice avec l’arrivée des Allemands. D’autre part, les Italiens, qui n’ont pas d’état exact du matériel stocké, demandent aux officiers de liaisons français de leur fournir des inventaires précis. Les officiers de l’Armée de l’Air ne manquent pas de rendre compte immédiatement au Commandement de l’Air au Maroc des dispositions exceptionnellement favorables pour une remise à jour complète des diffé­rentes situations (sic !)

(9) Le maréchal Gœring

(10) Des aviateurs français d’Afrique du Nord ont rallié les Français Libres via Gibraltar, ce qui avait coûté des sanctions aux escadrilles retirées sur le Maghreb depuis la débâcle de juin 40 (interdictions de vols, relèves de commandements.

Date de création : 21/03/2005 : 15:13
Dernière modification : 30/10/2006 : 13:29
Catégorie : France 1933-45
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